Стратегія апгрейду велосипеда

Апгрейд неможливо закінчити
його можливо тільки припинити

Апгрейд - це стан, з яким стикається більшість велосипедистів, незалежно від стажу катання. При чому, часто, удосконалення є скоріше засобом подолання баттхерту, ніж потребою вийти на якісно новий рівень роботи обладнання. Оскільки апгрейд заради апгрейду є колхозним по своїй суті, в цій статті буде зроблена спроба проаналізувати правильну стратегію апгрейду велосипеду, в основі якої буде лежати досягнення кращої роботи, надійності або естетичної довершеності. Потрібно чітко запам'ятати ці три складові фундаменту апгрейдизму.

Апгерейд не повязаний із покращенням функціоналу, підвищенням надійності вузлів, які часто ламаються чи з доведенням велосипеда до феншуйного стану є звичайною колхозною творчістю неокріпших неофітів, зашкарублих ретроградів, клоунів новаторів і іншої велонечисті. Випереджаючи обурливі викрики всіляких клоунів, що мовляв «Я поміняв свою зламану манетку срам х 5 на таку ж саму і цим не змінив функціонал, естетику чи надійність», одразу ж відповідаю заміна деталей, які вийшли з ладу на такі самі апгрейдом не є. Якщо ж деталь міняється на іншу і при цьому міняється в кращу сторону одна із трьох складових, можна вести мову про апгрейд, хоча і частково вимушений.

Для спрощення стратегії необхідно розібратися із тими елементами, які ми будемо удосконалювати. Згрубша, всі вузли велосипеда можна поділити на 5 груп:

Амортизація (деколи і її відсутність )
Колеса (втулки, обода, шприхи, камери, покришки і т.д.)
Трансмісія і шифтинг (система, касета, ланцюг, манетки, перемикачі, троси-оболонки і т.д.)
Гальмівна система (ротори, каліпери, гальмівні ручки, гальма в зборі, адаптери болтики і т.д.)
Управління (палки, педалі, сідло, гріпси і т.д.)

Фактично в такому порядку і слід розробляти стратегію, якщо вас щось не задовільняє у велосипеді.

Багато хто може зробити зауваження, що в вищенаведеному переліку нічого не згадується про раму велосипеда. На це можна відповісти лише одне велосипед починається з рами і її вибір є визначальним при покупці нового велосипеда, а якщо ви вирішили почати апгрейд саме з неї, цю статтю можете не читати, діагноз очевидний.

Хоча ця стаття, не має на меті висвітлювати проблеми вибору велосипеда і все потрібне на 95% написано ось тут , все таки існує потреба звернути увагу на деякі питання вибору рами, оскільки, якщо промахнетеся, то справді доведеться починати апгрейд з нової рами, а це вже попахує клоунадою. Тому запам'ятайте дві прості речі:

Раму вибирають за геометрією;
Раму вибирають за ходовими якостями;

Очевидно, що мова йде про вибір рами велосипеда для крос кантрі чи гібрида, як найбільш універсальної, а не про метання між вибором шосейника і даунхіл-апарату, хоча особливо обдаровані вважають, що катати даунхіл можна і на шосейнику.

Геометрія

Коли аналізують геометрію, до уваги беруть два критерії: головний це ЕТТ, похідний це розімр рами заявлений виробником. Під ЕТТ розуміють ефективну довжину верхньої труби, тобто це така собі пряма лінії від центру рульової труби до центру підсидільного штиря, проведена паралельно до землі (рисунок, параметр В2).

Від ЕТТ залежить те, наскільки зручно ви будете почувати себе сидячи на велосипеді. Велосипед з коротшою етт, як правило має коротшу колісну базу (рисунок, параметр G), є менш стійким, його більше трусить на складному рельєфі. Проте це не означає, що вам з ростом 150 см, треба брати раму із максимальною етт. Адже посадка не повинна бути надто витягнута, адже по-перше вам буде банально незручно (калькулятор посадки ) і втомиться спина, по-друге керувати занадто довгим для вас велосипедом ще гірше, ніж закоротким. Ну і врешті решт, закоротку посадку завжди можна виправити трохи довшим виносом (хоча ця можливість не безмежна і довгий винос не завжди позитивно впливає на керованість). Окрім як виносом, довжина рами не виправляється ніяк. Плюйте в спину клоунам, які радять також регулювати довжину положенням сідла чи купівлею підсидільного штиря із зміщенням (сетбеком). Запам'ятайте, положення сідла виставляється строго в конкретне положення, виходячи із будови ваших ніг.

Другим параметром геометрії, на який слід звертати увагу є розмір рами. Вся колхозна сутність велосипедобудування полягає в безглуздому маркуванні величини рами залежно від довжини підсидільної труби велосипеда (рисунок, параметр А). Парадокси такого підходу спостерігаються на нижніх лінійках модельного ряду більшості виробників, при однаковій чи майже однаковій ЕТТ, багато велосипедів відрізняються на розмір-два, а це 4-10 см підсидільної труби. Винятків із цього правила майже немає (можна згадати хіба що софттейли Сальса). З іншого боку рами різних виробників одного розміру можуть відрізнятися в ЕТТ на 40-60 мм. Тому всіх гумористів, які радять вибирати велосипед за розміром рами, а не за ЕТТ слід посилати якомога далі. Розмір рами повинен вас цікавити виключно з точки зору чи не буде занадто високою для вас рама, або чи ввійде в раму хоч на два-три сантиметри нижче стику верхньої і підсидільної труби підсидільний штир. Бажано обирати раму так, щоб штир виглядав з неї не більше 28 см і не менше 15 см, бо в першому випадку це загрожує поломкою рами чи підсиділки через надто велике плече, в другому це малоестетично і часто небезпечно для здоров'я.

Решта показників геометрії, такі як кут і довжина рульової труби, довжина пір'їв велосипеда, кут підсидільної труби хоча і є важливими показниками, але для вибору рами першого велосипеда не є критичними ( очевидно, що мова йде про рами одного призначення).

Стосовно другого пункту, який стосується ходових якостей рами, то обговорювати ці самі якості можна безконечно, тим більше з року в рік ця сама накатистість рами міняється у різних виробників і обчислити їх в конкретних цифрах не реально. Тому я не буду акцентувати на накаті рами, тим більше, що рами базового рівня котять однаково, як правило, доволі посередньо)))

Отже, ви вибрали велосипед на „правильній рамі” і з часом вирішуєте, що вас в ньому щось не влаштовує. Сказати, що саме більшість часто не в змозі, але дивлячись на дорожчі велосипеди „колег по цеху” чи перечитуючи форуми хочеться і собі навішати трохи компонентів класу ХТЯ. Тому, перше і головне правило апгрейду (а не колхозного удосконалення) є наступне: ніколи не встановлюйте на велосипед компоненти верхніх груп чи верхніх цінових діапазонів, якщо решта ваших деталей з нижнього середнього чи бюджетного діапазону. Бо, мало того що отримаєте славу колхозніка нубгрейдиста , так ще й марно витратите гроші.

Вибір вилки

Спираючись на досвід свій і інших велосипедистів, можу сказати, що в першу чергу ви захочете агрейдити трансмісію, бо стоковий альтус переключає погано, люфтить, а от як поставити на цей весь колхоз перекидку хт все запрацює просто мега. Залишимо пояснення чому так не треба робити на майбутнє, а спершу зверніть увагу наскільки комфортно вам їздити зі стоковою вилкою. Адже саме вилка це перша деталь яку необхідно апгрейдити, бо по-перше на всіх дешевих велосипедах „вилка” є лише макетом амортизатора, по-друге якісна вилка не лише додає комфорту, а й підвищує ефективність педаляжу і безпеку пересування по складному рельєфу. Більшість людей після заміни безглуздих 2,5 кг під назвою „макет вилки” на нову якісну вилку, на радощах оголошують велофоруму „Хаває всьо”. Дійсно, після стокової РСТ Омні, навіть банальна, правильно налаштована, повітряна РШ Тора справляється зі всіма нерівностями на ура і перші декілька днів ви їх взгалі не будете зауважувати на контрасті з попередніми відчуттями.

Отож, якщо ви вирішили міняти вилку, дотримуйтеся таких простих правил:

Вилка має бути із цінового діапазону 180-300 доларів. Дешевші вилки скоріше за все не надто відрізняються від макета, який ви змінили. Покупка дорожчої дасть підставу деяким „некомпетентним” особам, серед яких і автор цієї статті звинуватити вас в мажорстві і нубгрейдизмі. Хоча з кожного правила є винятки і якщо вам вдалося купити 700 доларову вилочку за 250, честь вам і хвала, тільки не треба в майбутньому вимахуватися рекомендованою ринковою ціною цієї деталі, ваги в велоспільноті вам це не додасть і якраз і посприяє згаданим вище ярликам. І це буде, зауважу, цілком справедливо.
Вилка має бути із того ж класу застосування, що і рама вашого велосипеда. Тому на кантрійну раму крім кантрійної вилки в крайньому випадку можна „притулити” короткохідну або із змінним ходом трейлову чи навіть АМ вилку.
Вилка повинна мати таку ж довжину, як і вилка яку ви міняєте. Це означає, що не варто ставити на раму розраховану під хід амортизатора 80-100мм, вилку на 130 мм. Правда треба враховувати нюанс, що різні вилки мають різну висоту корони. Тому інколи дві вилки з різним ходом можуть мати однакову довжину.
Якщо ж ви все таки поставите невідповідну вилку вас чекає дві проблеми:
а) „Завалена” геометрія. В результаті цього велосипедом стане важче керувати, зміниться центр ваги. Буде важче їхати вверх або вниз.
б) У разі установки вилки з занадто довгим для цієї рами ходом є ризик відірвати рульову трубу.

У тому разі, коли ви купили кантрійник, але бажаєте використовувати його в більш жорстких режимах (хочете „пуляти” дьорти чи катати АМ), не ризикуйте здоровям, не ставте 130-150 мм вилки, а купіть відповідний велосипед. Не треба думати, що установка міцнішої вилки на стару раму вирішить вашу проблему. Звичайно завжди знайдуться клоуни, які порівняють вагу бюджетної і легкої рейсінгової рами того ж виробника, виявлять 700-1000 грамову різницю в вазі і будуть „відповідально” заявляти, що з рамою нічого не станеться. Можливо й не станеться, можливо хтось на такій рамі ганяє ДХ на свій страх і ризик. Але тут треба враховувати наступне, чого вищеозначені порадники або не враховують або через свою обмеженість або легковажність не знають. По-перше легка дорога рама не є однозначно слабшою за дешеву важку. Адже легка є дорогою не тому, що це набір труб з фольги зварених між собою. Цю версію залиште головам колгоспів. Адже виробник не просто варить до купи труби, він використовує спеціальну технологію, за допомогою якої зменшує товщину труби в некритичних для нагрузок місцях (баттинг), в дешевих рамах товщина однакова. Не важко здогадатися, що рама на яку пішло менше матеріалу буде легшою. Звичайно бувають випадки, коли захопившись ідеєю зробити найлегшу в світі раму виготовляють явно ненадійний продукт, але такі випадки серед шанованих брендів майже не трапляються, на думку спадають хіба невдалі експерименти з магнієвим сплавом у Меріди або магнієві Лайтеки (не факт, що останнього взагалі можна віднести до шанованих виробників). Крім того, якщо вже рівняти вагу, то зверніть увагу скільки важать рами хардтейлів для екстремальних дисциплін, а також подивіться на їхню геометрію. І нарешті раму під відповідний стиль катання проектують інженери, які закладають відповідний запас міцності там де це потрібно (перш за все в районі рульової труби і в місці кріплення нижніх пірїв).

Ну і нарешті, якщо вилка вам докучає, кататися хочеться, а хрошей обмаль, купіть жорстку стальну чи титанову вилку (ціни титанових не набагато менші за амортизаційні). Цим ви не лише врятуєте свої руки, а й скинете 1,5 кіло з „носа” велосипеда.

Не забуваємо також того, що більшість сучасних амортизаційних вилок не мають кріплень для вібрейків, тому апгрейд вилки може потягнути для вас і апгрейд коліс.

Колеса

Ви установили нову вилку, яка „їсть все” і рука тягнеться замінити осоружний альтус на хт. Підтримку свому рішенню знаходите на форумах де всі кричать „альтус – кал!”. Не будемо сперечатися, в принципі, з правильним висловом, але потерпіть ще трошки. Звернемо увагу на річ без якої неможливий велосипед, а саме на колеса.

Ще досі деякі виробники комплектують велосипеди пластиліновими одностінними ободами, які гнуться від наїзду на кожну ямку, або ставлять пластмасові покришки, які притуплюють накат і зжирають енергію вашого педаляжу. Бувають і протилежні випадки, виробник закладає в обода настільки великий запас міцності, що з такою вагою велосипед можна використовувати хіба як астфальтовий каток.

Тому, при зміні обода потрібно враховувати настпуні параметри:

вага (не раджу купувати обода важчі ніж 500г);
наявність пістонів, адже обода без пістонів майже не реально нормально натягнути шприхами (інакше є загроза з часом вирвати шмат обода);
наявність зварного, а не клепаного шва, істотно здорожчує виріб, тому можете сміливо брати клепаний, на початках вам його вистачить з головою, якщо ви не важите більше 80 кг і не товчетеся в Карпатах щотижня;
ширина обода для мтб не повинна бути меншою 16 мм (зрозуміло, що це стосується вибору обода для велосипеда з колесам 29, оскільки у них однаковий діаметр ободів з гібридними і шосейними), інакше є ризик згубити покришку в повороті, або розірвати обід, якщо накачати покришку до 3,5-4 атмосфер. Не ставте на кантрійник обода екстремальних серій, по-перше це колхоз, по друге, надлишкова міцність вам не потрібна для кантрійних нагрузок, інакше потрібно купляти інший велосипед.

Якщо ви використовуєте вібрейки і міняєте обода, але в майбутньому плануєте ставити дискові гальма, одразу поміняйте втулки на дискові (в майбутньому це зекономить вам гроші і час на заміну і перешприхування колеса). Втулки з кріпленням ротора на 6 болтів важчі за втулки з кріпленням центрлок, проте центрлокові ротори важать непомірно, якщо це не хтя. Під дискові втулки доведеться купити нові шприхи, оскільки колесо необхідно шприхувати в „три хрести” (принаймні з боку ротора), щоб витримувати навантаження дискового гальма, по-друге дискові і недискові втулки мають різну міжфланцеву відстань, по-третє фланці у них різної висоти.

Якщо ви встановлюєте легеньку задню втулку із алюмінієвим барабаном (скидує 50-100 г), обовязково придбайте касету на павуку (зірочки насаджуються на алюмінієвий „павук” зі шліцами який не буде заминати шліци барабана) інакше вбєте барабан за сезон.

Шприхи бажано ставити баттовані (з різною перемінною товщиною) фірми ДТ або Сапім.

Деколи, щоб не морочити голову із збором коліс купують готовий заводський вілсет. В принципі, перевагою вілсета є заводська збірка і хороша жорсткість, серед недоліків вища ціна і вага ніж у аналогів зібраних з окремих компонентів. Проте основним недоліком вілсету є його ремонтопридатність. Дістати окремі запчастини фактично нереально.

Покришки на основній кількості велосипедів можна одразу нести на смітник, вони не котять, коляться і важать непристойно. Міняти покришки необхідно в залежності від стилю катання, для універсальних поїздок (астфальт/грунт) можна придбати напівслік, хоча для різних умов потрібна різна гума, тому в межах цієї статті я тему гуми розкривати не буду. Єдине, що зауважу, що найкращою гумою по більшості позицій є покришки Schwalbe або Continental, у них найбільш технологічні і збалансовані моделі, все решта компроміс.

Не варто слухати інтернет гуру і установлювати на свій велосипед надлегкі камери. Тут ви одразу отримаєте декілька проблем. По-перше легкі камери дорогі, по-друге вони легко коляться, по третє на них не можна їздити на тиску 2-2,5 атмосфери, бо є великий ризик пробити камеру об обід. Тому, найкращим варіантом будуть важкі 150-175 г камери. Повірте знижений тиск в колесах дасть набагато більше (комфорт і чіпкість) ніж 50 г на колесі. Якщо хочете скинути трохи ваги з коліс замініть гумову чи пластикову ободну ленту (фліпер) на звичайний канцелярський скотч в 3-4 шари (виграєте 30-15 г).

Трансмісія

Нарешті настав час, коли можна буде одним махом розправитися з остогидлими переключателями і колгоспними манетками. Але, по-перше не намагайтеся замінити трансмісію "малою кров'ю". Це означає, що міняти її треба комплексно. Краще призбирати грошенят і замінити все, ніж їздити як клоун з задньою перекидкою хт, правою манеткою діор, турнеївською системою і лівим моноблоком альтус (бо грошей вистачило на заміну тільки одного моноблока).
В першу чергу вирішіть чи будете ви міняти трансмісію на 9 шв, якщо у вас 8 чи раптом 7 шв. Про десятку можете, поки, навіть не задумуватися.

В 8 швидкісної трансмісії є лише 2 недоліки: 1 )неможливість придбати топові касети і манетки на 8 шв.; 2) випливає із першого, а саме відсутність касет на павуку (що унеможливлює використання алюмінієвих барабанів) крім старих 737 хт чи хтя 900 серії. З іншого боку суцільні плюси: менша ціна, краща робота в важких умовах, менша кількість закусувань на системі, легші касети (як правило). Загалом автор радить залишатися на 8 швидкостях, тим більше, що є можливість придбати срамівські манетки х9 на 8 швидкостей, чи шіманосумісні срамівські манетки рокети чи атаки на 8. Крім того для 8 шв трансмісії можна використовувати будь-який переключатель, а не лише восьмишвидкісний, оскільки йому байдуже на скільки передач перемикатися, адже ходи тросів визначає манетка. Навіть передній переключатель під 9 шв, який має вужчу рамку працює без жодних проблем із ширшими 8 шв ланцюгами.

Одним із міфів навколо трансмісії, який часто можна зустріти на форумах і який твердо засів у голову початківців і недолугих ретроградів це те, що топові компоненти є одноразовими професійними деталями, тому треба купувати компоненти із груп рівнем нижче. Так часто порівнюючи компонент хт порівняно із хтр з піною в роті доказують ненадійність останнього. Коментарі тут зайві і якщо людина хоча б один раз тримала в руках топовий переключатель чи хоча б уважно роздивлялася картинку в каталозі, вона зрозуміє чому хтя коштує вдвічі дорожче за хт, а х0 за х9. І жодною ненадійністю тут навіть не пахне.

Важливим елементом заміни трансмісії є вибір правильної системи. Більшість людей навіть не здогадується, що ключову ролль в перемиканні спереду відіграє не передня перекидка і не манетка, а саме система, точніше зірки системи. Вся сіль, в спеціальних зачіпках на зірках, які в долі секунди перекидують ланцюг на правильну передачу, крім того зірки дорогих систем дуже жорсткі і ви ніколи не поставите на них вісімку, на відміну від зірок систем нижче шімано деора чи труватів файрекса.

Важливо також обрати ситему із інтегрованою кареткою, оскільки ви одразу скинете 250-300 г, порівняно із неінтегрованою системою аналогічного класу, а також отримаєте підвищену жорсткість, що позитивно вплине на передачу енергії педаляжу. Розповіді про швидку смерть інтегрованих систем можете брати до уваги хіба у тому разі коли накатуєте понад 10.000 км в сезон в важких і болотистих умовах, для цих цілей дійсно економніше купити систему з картекою окталінк, чи навіть з квадратним валом. Взагалі рекордсменом по живучості якраз і є той самий квадрат.

Одразу відраджую від заміни переднього перемикача на дорогий без заміни системи низького рівня. Жоден хтя на турнеї не буде перемикати так як на нормальній системі з нормальними зірками. По-перше то все буде виглядати колгоспно, по-друге, дешева система має перехід між зірками в 10 зубів, а перекидки від діора і вище мають перехід між 2 і 3 зіркою в 12 зубів, тому можуть виникнути проблеми з налаштуванням і установкою перекидки. По-третє, вже згадана відмінність між зірками, просто не дасть хтя розкрити весь свій потенціал. В принципі трансмісії класу деор чи слх вистачає з головою, для будь-яких умов.

Зверніть також увагу на спосіб кріплення передньої перекидки, деякі рами мають настільки короткі пера, що покришка установлюється непристойно близько до підсидільної труби і перекидка з нижнім хомутом туди просто не стає (залишається брати трохи важчу з верхнім хомутом). Також зверніть увагу на тягу передньої перекидки (верхня чи нижня), щоб не довелося потім купувати нову, хоча зараз достатньо перекидок з універсальною тягою.

Тому, апгрейдіть трансмісію розумно, не допускайте перекосів в класах обладнання. Оптимально ставити всю трансмісію одної серії, виняток можна зробити для задньої перекидки, як найбільш навантаженого вузла. Ну і наостанок трохи субєктивного: систему і касету оптимально купувати шімано, задню перекидку однозначно срам (в виняткових випадках шімано з технологією shadow), передню перекидку теж краще шімано, ну а манетки лише гріпшіфт від сраму.

На темі гріпшифтів треба зупинитися детальніше. Переваг всього!!! три. Перша - вага, гріпшіфти легші за будь-які мтбешні манетки, гріпшіфт дозволяє перемотати всю касету одним рухом руки. Лівий гріпшіфт з мікроіндексом дозволяє їздити з перекосами ланцюга без затирань, що вельми важливо в гоночних умовах. Про теоретичні розповіді за неможливість гальмувати і переключатися на гріпшіфтах і про випадкові перемикання говорити нічого не буду, бо проблема надумана і її автори або ніколи не використовували гріпшіфт, або мають такі самі криві руки, як і мізки, що продукують такі міфи.
Про викидні індустрії у вигляді задніх перекидок шімано із зворотньою тягою волію взагалі промовчати. І вам не раджу на них навіть дивитися.

Гальмівна система

В житті кожного велосипедиста бувають моменти, коли прикре падіння повязують з неналежною роботою гальмівної системи. Одним бракує потужності, іншим модуляції інші шукають і те і друге і ще й щоб легко було.
Детально зупинятися на питаннях апгрейду гальм я не буду, оскільки цьому буде присвячена окрема стаття. Проте зауважу, що потреби бліьшості з вас задовільнить недорогий комплект гідравлічних гальм (типу авід джусі 3) або механіка авід бб7.

Останнє, на що слід звертати увагу при апгрейді - це апгрейд елементів управління.

Система управління

Зрозуміло, що для катання ви підібрали правильне для себе сідло і педалі. Якщо педалі не контактні, купіть контактні, буде більше користі, ніж міняти інші компоненти. Проблем з контактами взагалі жодних, головне в перші дні памятати, що ви припнуті до ровера. Автор статті взагалі обкатував контакти на трасах кантрійних гонок і процес адаптації пройшов в рази швидше, ніж від тупого вкручування на асфальті чи по місту.

До речі, заміна стокових виноса, керма і підсидільного штиря істотно зменшує вагу велосипеда за невеликі гроші. „Палки” бажано ставити одного виробника, принаймні кермо з виносом. Кермо поставте не надто вузьке і не надто широке. Зараз „в моді” 600-620 мм. Особливо актуальною є ширина керма при установці на нього рожок. На 560 мм ви не зможете нормально дихати під час їзди, коротке плече важіля ускладнить керування. З бонусів хіба отримаєте можливість протискуватися у вузькі щілини, правда така можливість може знадобитися вам раз на рік. Рожки на кермі мають бути короткими, легкими і установленими паралельно лінії виносу. Якщо роги „стріляють по горобцях” виставте їх правильно. Якщо мають загнуті кінці, спиляйте, або продайте туристам і купіть нормальні.

Якщо ви ніяк не можете позбутися свого зручного 600 грамового широкого сідла, катніть на ньому клометрів 150-200, одразу прийдете до розуміння необхідності правильного вузького сідла. Правда краще до цього висновку приходити не через власний зад, а просто повірити на слово.

Замість гріпсів найкраще використовувати шосейну обмотку. По-перше вона дійсно якісно гасить вібрації, по-друге дешева, по-третє легенька (15-30 г).
Не забудьте також після заміни стокових гріпсів установити заглушки в кермо, щоб не їздити як агроном з запасами грунту і гумусу, який там обовязково збереться після падінь.

Фактично це всі ключові хінти якщо ви вирішуєте апгрейдити функціональну частину. Головне в цьому випадку не допускати перекосів в обладнанні, бо може постраждати естетична сторона, а можна взагалі скотитися до колхозу. Про ваговий та естетичний апгрейд буде розказано в другій частині статті.

І на останок, основний постулат: якщо вам бракує грошей для збалансованого комплексного апгрейду і ви боїтеся, що не зумієте відкласти більше грошей і потратите намарно вже відкладені, краще купіть собі нормальний велоодяг, змініть педалі на контакти, купіть велоінструмент і комплект світла. Якщо ж вищезазначені предмети у вас є, купіть деталь і покладіть в сервант, так ви можливо потрапите в касту велодрочерів, зате не станете колгоспною жертвою часткового апгрейду. Успіхів!

Володимир Ясеницький aka JeD